赵微：赋予海事法院刑事审判权之正当性分析

【内容提要】 上个世纪80年代我国海事法院缘起于改革开放之后发展迅猛的远洋经贸以及附随其后的海事海商纠纷，海事法院成立之初只审理海商案件和海事行政案件，刑事案件始终没有纳入其管辖范围，导致我国对海上犯罪疏于刑罚制裁，海洋生态环境与海上安全问题日益严重。当下，依法治国、海洋强国、建设“21世纪海上丝绸之路”等战略都对海上法治环境提出更高标准的要求。因而，提升国家公权力对海洋的管控能力，建立民事、行政、刑事“三审合一”的海事审判格局，巩固亚太地区海事司法中心①已是大势所趋。

【关 键 词】依法治国/海事法院/刑事审判权/丝绸之路

十八大提出海洋强国战略，习近平主席提出建设“21世纪海上丝绸之路”，使海洋主权与安全、海洋资源与开发、海洋经济与合作、海上运输与秩序、海洋环境与污染等问题成为社会关注的热点。我国与12个内陆邻国基本厘清了国土边界，而与8个海上邻国几乎都存在国土划界之争，十八届四中全会提出“加强涉外法律工作，运用法律手段维护我国主权、安全、发展利益……”也主要是针对海洋而言。国家安全问题集中于海上、涉外法律问题也集中在海上。在海洋意识淡薄、海洋管控式微的文化背景下，快速提升国民海洋意识的最佳路径就是强化海上维权、完善海上司法制度。法律具有教育和引导功能，刑事法律具有不可替代的强制力量，两者的有机结合是规范社会行为的最佳资源配置。当下，海事法院对刑事案件管辖权的缺失已经成为维护海洋主权与安全的瓶颈，在全面推进依法治国、建设“21世纪海上丝绸之路”的政治背景下，强化国家对海洋的管控能力、赋予海事法院的刑事审判权是历史的必然选择。

一、我国海事法院基本概况

与军事法院、森林法院、铁路运输法院等一样，海事法院在性质上也是法院体系中针对某一行业或领域设立的专门法院之一。海事专门法院审理的案件是发生在我国海域及其通航水域并涉及船舶、船员、船载货物、航运、海洋资源、环境污染、水上安全等问题的权利义务纠纷，涉外性与技术性为其所特有。

(一)我国海事法院的产生与发展

建国初期，西方对中国的海运实施了封锁禁运政策，中国对外海运几乎是空白，海轮吨位所占世界比重不到0.3％。1951年5月中国创办了自己的海运实体，以交通部、贸易部等单位为依托组成海外运输管理委员会，下设中国海外运输公司，同年7月1日正式成立中国海外运输公司，1961年4月27日新中国成立了第一家海洋运输企业――中国远洋运输总公司，同年5月20日“和平”轮在黄埔港首发雅加达，开辟了建国以来第一条西非远洋货运航线，也开启了中国独立自主的远洋运输时代。“据1988年统计，仅仅几年，地方国营海运企业运力由1983年的25万载重吨发展到40万吨(增长60％)，年货运量由1983年的1215万吨增加到1589万吨(增长31％)，个体、集体、股份合作的海运企业运力由1983年的16万载重吨发展到25万吨(增长60％)，年货运量由1983年的719万载重吨增到1203万吨(增长67％)”②。由于远洋运输风险大、周期长，船舶和货物的法律纠纷随之显现，鉴于海上运输法律关系涉及大量的国际公约和海运技术问题，地方法院难以胜任此项审判工作，在这种背景下，中国的海事专门法院应运而生。

为了解决海上运输和贸易纠纷，当年的交通部牵头首次尝试在国内设立海事法院。1981年交通部在六个沿海港口城市组建了水上运输法院和水上运输检察院筹备组，每个筹备组包括基层和中级两个法院及两个检察院。在北京组建了全国水上运输法院筹备组和全国水上运输检察院筹备组。1983年筹备组停建，只有几个人留守，原因是国家立法层面不同意设立海事检察院。1984年5月24日最高人民法院和原交通部(现交通运输部)联合发文《关于设立海事法院的通知》(以下简称《通知》)，决定自1984年6月1日起，各海事法院宣告成立，并从10月1日开始受理案件。为此1984年6月1日最高人民法院、原交通部经请示中央政法委员会，决定成立上海、天津、青岛、大连、广州和武汉海事法院，由当时的交通部主管，专门审理海事海商和行政诉讼案件。同年11月14日，第六届全国人大常委会第八次会议通过了《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》，正式确立了海事法院的合法性。后于1990年批准设立海口海事法院、厦门海事法院，于1992年和1999年分别批准设立了宁波海事法院和北海海事法院，作为中级法院主审一审海事海商案件。随着海商案件量的增大，全国海事法院在自辖区内重要港口城市又设立了39个派出法庭，以便于就近办案。1999年6月，海事法院正式纳入国家司法体系之内，主管部门由交通部变更为所在省、直辖市的党委和高级人民法院，最高人民法院负责监督、指导全国海事审判工作，不同的是，高级人民法院和最高人民法院没有建立独立的海事审判法庭，而是纳入民事法庭中，因而在“三级法院二审终审制”的海事审判体制中，只在中院一层实现了专门性。

(二)海事法院案件管辖权的嬗变

海事法院成立之初的受案范围是海事海商。1984年5月24日《通知》第1条明确规定了海事法院的级别和案件管辖范围，即“海事法院与中级人民法院同级，审理国内和涉外的第一审海事案件和海商案件，不受理刑事案件和一般民事案件”。可见，海事法院从创建之时至今也没有得到刑事案件的审判权。

1989年5月13日最高人民法院出台了《关于海事法院收案范围的规定》(以下简称《规定》)，明确了海事法院受案范围是我国法人、公民之间，我国法人、公民同外国或地区法人、公民之间，外国或者地区法人、公民之间的海事侵权纠纷、海商合同纠纷、其他海事海商案件、海事执行案件、海事请求保全案件。其中《规定》第3条规定的其他海事海商案件的第1项便是“海运、海上作业(含捕捞作业)中重大责任事故案件”，无疑，重大责任事故案件中如果有人员死亡或失踪的③便已经涉嫌构成刑事犯罪。但是，由于海事法院没有设立刑事审判法庭，以至于30年来诸多海事侵权涉嫌犯罪案件基本上都没有被追究刑事责任。再如，海事法院经常遇到的拒不执行法院判决、伪证、海上诈骗等行为，也因管辖问题而要么无法定性要么相互推诿。④1999年《海事诉讼特别程序法》正式颁布，重新确立海事法院的受案范围，包括“当事人因海事侵权纠纷、海商合同纠纷以及法律规定的其他海事纠纷提起的诉讼”。2001年8月9日《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》出台，再次申明海事法院审理的案件是各类损害赔偿纠纷案件，刑事案件自然不在海事法院的受案犯罪之内。

不可否认，我国海事法院在几十年的工作中取得了显著成绩，从1984年至2013年12月底共受理各类海事案件225283件，审结执结215826件，结案标的额人民币1460多亿元，涉及亚洲、欧洲、非洲和南北美洲70多个国家和地区。30年来，海事案件数量总体上逐年以约10％的幅度持续增长，为国际航运事业的发展提供了坚实的司法保障。⑤在这期间，海事法院的受案范围经由最高人民法院多次调整，海事海商始终是主要业务，行政案件几度授权又几度转交给地方法院。

二、海事法院审理刑事案件的必要性

法治是社会生活的调节器，国际关系的处理也概莫能外。2002年《国际刑事法院罗马规约》的正式生效，使国际刑事审判成为一种常态化的司法制度，法治的触角无所不及。21世纪以来联合国制裁海盗的多项决议要求主权国家加强海上执法与司法能力、保障海洋秩序与海上安全。聚焦海上渔业纠纷，邻国渔船在我国领海非法捕捞鲜有刑事追诉，我国渔民因越界捕捞遭受他国刑事追诉的案件时有发生，这也是我国海事法院增加刑事审判权、维护主权尊严的强劲动力。面对复杂的海洋形势，无论是基于国际政治需要还是基于海洋安全需要，无论是从执法体制的完整性考虑还是着眼于审判职能的专业化水平提升，授权海事法院审理刑事案件都将是明智之举。

(一)提升海洋意识所必须

所谓海洋意识，是指一国政府和民众对海洋与自身生存和发展关系的认知系统，包括对海洋主权和海洋生态、海上交通与海洋经济的认知以及海洋与人类生存和发展内在关联性的关注和理解度。对前者的认知程度关系到国家领土主权与完整，涉及政治与外交战略问题，表现为一个涉海国家控制管理海洋秩序、保障海洋主权与尊严的能力；对后者的关注程度关乎海洋的社会管理与经济建设，表现为涉海国家开发、利用、管理、控制海洋资源、保护生态环境与海洋交通秩序以服务于海洋经济的能力。有道是“得海权者得天下，谁控制了海洋，谁就控制了世界”⑥。海洋意识虽是一种软实力，但却是一个主权国家宣示海权与维护利益的必要前提。没有主观意识，便没有人的自觉行为，正因为我国传统文化中对海洋意识的严重缺失才导致今天面对海洋的被动局面。

1.中国近代社会以来亲海文化严重缺失。中国明清时代的禁海政策加固了传统文化中背离海洋、面向黄土的民族习性。我们不得不承认，疏远海洋、运用和管控海洋的失利是八国联军进入北京和甲午海战失败的主要原因。在“海洋强国”战略引导下，中国的海洋主权意识已经达到了前所未有的高度，海洋硬实力日新月异。遗憾的是，海洋维权意识，特别是依法治海观念相比还是处于较为低端的层面，包括海洋生态环境保护与海洋交通秩序维护在内的海洋软实力还没有得到应有的重视，由于海域处于相对独立和封闭的空间，远离人们的视线，民众对海上安全事故的知情权严重受阻，加上航海技术规范比较复杂，海难事故的评判标准一般人无法把握，网民对海上安全事故的点击和评价也非常困难。实际上，非法运输、酒后驾驶、无序捕鱼、船舶污染、盗采海砂等海上侵权行为的危害往往超过内陆同等侵权行为的危害程度，但是入刑者却是寥寥无几。一方面，国内法学界对海事法律的研究集中于国际公法和船舶货物运输中的民事纠纷，而对国内动用公权力管控海洋生态与海洋安全问题却鲜有钻研，在航运业内甚至误认为刑事法律是对船员实施不公正待遇的恶法，对刑法要么退避三舍，要么谈虎色变。另一方面，我国的海上执法机构长期以来一直处于“五龙闹海”的多头执法态势，刚刚整合的海警局虽然从体制上解决了重复执法问题，但是尚未理顺各个部门的岗位职责，加之海上执法队伍缺口严重，常态化执法制度还没有得到完善，海上行政违法与刑事犯罪仍处于管控失利状态。

2.失之过重的功利元素根植于中国现代海洋文化之中。20世纪末改革开放之初我国的海洋经济和贸易发展迅速，远洋运输业也随之发展壮大，因形势所迫，1992年我国颁布《海商法》的前后时期内最高人民法院出台了若干个相关司法解释，海商法逐渐得到完善，特别是海事国际公约的履约能力也日渐增强，目前，部分海事海商法律已与国际公约接轨，国内设置培养海商法专业的高校已有三个⑦，为海上航运企业、海事法院和海商律师事务所输送大量专业化人才。相比之下，我国的海上公法意识极其欠缺，上述高校都没有设立公权力维护海洋秩序与环境安全方面的法科专业，针对公权力管控海洋的法理研究与司法实战能力都远远滞后于属于私法范畴的海商法，特别是海上刑法问题在国内刑法学界少有人涉猎。问题的根源在于中国海洋文化中的功利意识过于浓烈，海商法的繁荣与海运经济发展的需要息息相关。相反，在国内没有哪个高校的法学院专门设立海上执法与司法专业方向，海洋公法问题尚有众多悬而未决的问题亟待研究：在国际关系层面，中国有渤海、黄海、东海和南海四大海域，其中的黄海、东海和南海都与其他国家都存在主权争议；在立法层面，《海洋基本法》尚处于空白状态，《海上交通安全法》于1983年颁布之后一直沿用至今，早已不能适应社会生活的需要；在执法层面，以罚代刑问题比较严重。这些问题在过去已经被忽视很久，其根本原因是多年来国家对海洋的关注偏重利用而忽视维护，因而海洋经济与海上贸易得到长足发展，